«Սրտիցս արյուն է կաթում»,- «Զվարթնոց» օդանավակայանի հին համալիրի կամ, ինչպես ժողովուրդն է ասում, կլոր շենքի քանդման մասին լուրերին այսպես է արձագանքում Դմիտրի Աթբաշյանը, որը ժամանակին Հայաստանի Հանրապետության քաղավիացիայի վարչության պետն էր և անձամբ է մասնակցել համալիրը կյանքի կոչելու ողջ գործընթացին:
Աթբաշյանը մասնագիտորեն է բացատրում, թե որքան ճիշտ և որքան մտածված էր համալիրը նախագծված և կառուցված` ի տարբերություն նոր մասնաշենքի: Նա անգամ կարծում է, որ նոր շենքի կառուցման անհրաժեշտություն ընդհանրապես չկար, այլ կարելի էր հինը զարգացնել, որի շուրջ 90-ականների սկզբին լուրջ բանակցություններ են տարվել Ճապոնիայի, Կորեայի և այլ երկրների հետ:
Այսօրվա պես հիշում է. 1971 թվականն էր, նոր էր Ռուսաստանից հայրենիք եկել և ստանձնել քաղավիացիայի վարչության պետի պաշտոնը, երբ մի քանի օր անց իրեն զանգահարեցին և ասացին, որ օդանավակայանում նոր համալիր կառուցելու նախագծեր կան: Անտոն Քոչինյանը (ՀՀԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար) ուզում է լսումներ անցկացնել դրանց վերաբերյալ և ցանկանում է լսել իր կարծիքը:
Դմիտրի Աթբաշյան
«Ներկայիս արտգործնախարարության շենքում, որն այն ժամանակ պետշինի շենքն էր, մի դահլիճ էին վերցրել, պատերին կախել այդ գծագրերը և տակը շարել նախագծերի մակետները: Վեց նախագիծ, վեց մակետ` յուրաքանչյուրն իր ճարտարապետական խմբով»,- հիշում է նա:- Վեցն էլ ելույթ ունեցան և իրենց պրոյեկտները գովեցին, բայց իմ կարծիքով` ոչ մեկն էլ չէր համապատասխանում քաղավիացիայի այդ ժամանակվա պահանջներին: Ասացի, որ նախ և առաջ պետք է գծել տեխնոլոգիան, հետո դրա շուրջ շարել պատերը, իսկ դուք արել եք ուղիղ հակառակը: Այդ միտքը Քոչինյանին շատ դուր եկավ, և նա իմ ելույթից հետո ասաց, որ հասկացել է ինձ: Հետո Քոչինյանը հարցրեց, թե այդ վեց նախագծերի մեջ չկա՞ն գոնե երկուսը, որ խելքին մոտ են: Այո, կային, և այդ երկուսից մեկը Արթուր Թարխանյանինն էր: Քոչինյանը հանձնարարեց, որ այդ երկու նախագծերը ներկայացրած բյուրոները միանան և համատեղ աշխատեն: Դրանից հետո գնացի արտերկիր, ուսումնասիրեցի տարբեր օդանավակայաններ, որտեղից մի քանի ճամպրուկ գծագրեր բերեցի»:
Աթբաշյանը պատմում է նաև, որ շենքի նախագիծն ուղարկել էին Մոսկվա այն ճարտարապետների մոտ, որոնք աշխարհի ամենաբարձր հեռուստաաշտարակներից մեկը` Մոսկվայի «Օստանկինոն» էին նախագծել: Երբ նրանք ամրության տեսանկյունից ուսումնասիրել էին «Զվարթնոցի» շենքի նախագիծը, ասել էին, որ այն «Օստանկինոյից» երկու անգամ ավելի ամուր է:
Եվ այդպես 1961 թ. հիմնադրված «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի համար 1974 թ. ճարտարապետներ Ա. Թարխանյանի, Ս. Խաչիկյանի, Ժ. Շեխլյանի և Լ. Չերքեզյանի ձեռքով նախագծվեց և 1982 թ. շահագործման հանձնվեց օդանավակայանի կլոր շենքը, որը մեծ իրադարձություն էր Հայաստանի համար: Դրա բացմանը Մոսկվայից հատուկ պատվիրակություն էր եկել` Խորհրդային Միության ավիացիայի նախարարի առաջին տեղակալի գլխավորությամբ:
Կլոր շենքը դարձավ Հայաստանի այցեքարտերից մեկը և ներառվեց պատմա-մշակութային հուշարձանների ցանկում: Ամենակարևորը` սիրվեց ժողովրդի կողմից:
Այսօր արդեն ՀՀ կառավարությունն ու «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարիչ հանդիսացող «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն քննարկում են կլոր շենքը քանդելու հարցը` պատճառաբանելով, որ կոնստրուկցիաները վնասված են: Բացի այդ, ընկերության ղեկավարությունը հայտարարել է, որ իրենք զարգացման ծրագիրն են ներկայացրել, և եթե նախատեսեն մեծացնել օդանավակայանը, ապա հին մասնաշենքը կարող է խանգարել:
Հիշեցնենք, որ համաձայն ՀՀ կառավարության և արգենտինյան «Corporacion America» ընկերության միջև կնքված կոնցեսիոն պայմանագրի` «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը 2002 թ. հունիս ամսից 30 տարի ժամկետով կոնցեսիոն կառավարման հանձնվեց «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին:
Սաշուր Քալաշյան
Վաստակավոր ճարտարապետ Սաշուր Քալաշյանը հայտնում է, որ այս տարեսկզբին շենքը քանդելու հարցը բերվել է Երևանի քաղաքապետարանի քաղաքաշինության խորհուրդ, որի անդամ է նաև ինքը, և Նարեկ Սարգսյանը, որն այդ ժամանակ դեռևս Երևանի գլխավոր ճարտարապետն էր, անգամ հարցը քննարկման չի դրել` ասելով, որ միևնույնն է, քաղաքապետարանը պետք է մերժի, քանի որ չպետք է թույլ տալ այդ շենքը քանդել: «Դրանք Նարեկ Սարգսյանի խոսքերն են: Նա անգամ ասաց, որ Ծածկած շուկայի շուրջ աղմուկը քիչ է, հիմա էլ լրացուցիչ աղմուկ այս շենքի շուրջ չի կարելի հանել»,- ասում է Քալաշյանը` նշելով, որ դրանից հետո քաղաքապետարանը գրավոր մերժել է դիմումը:
Բայց ինչպես երևում է, օդանավակայանի ղեկավարությունը մտադիր չէ հանձնվել, և օրեր առաջ նույն հարցով Հանրային խորհուրդ է դիմել Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետը և առաջարկել համատեղ քննարկել հարցը, որպեսզի նախքան վերջնական որոշում կայացնելն իրենք ունենան այն գնահատականներն ու մոտեցումները, որոնք առկա են հանրության շրջանում, և ներկայացնեն կառավարություն:
Հանրային խորհրդից տեղեկացրին, որ եկող շաբաթվա ընթացքում հարցը քննարկման է դրվելու խորհրդի մի շարք ենթահանձնաժողովներում` քաղաքաշինության, քաղավիացիայի, մշակույթի և այլն, որից հետո հանրային լայն քննարկում է կազմակերպվելու:
Քալաշյանի խոսքով, ժամանակին, ինչպես շատ այլ արժեքավոր կառույցներ, կլոր շենքը նույնպես պատմա-մշակութային հուշարձանների ցանկից հանվել է, որպեսզի հեշտությամբ սեփականաշնորհվի, որից հետո այլևս չի ներառվել այդ ցանկում: «Անկախությունից հետո, երբ օլիգարխները սկսեցին իրենց «վաստակած» գումարները մարմնավորել բետոնի մեջ, որ կորստի չենթարկեն, որոշեցին շենքեր գնել, բայց երբ իմանում էին, որ դրանք հուշարձան են, հրաժարվում էին, դրա համար էլ հուշարձանների ցանկից հանում էին»:
Ճարտարապետը համամիտ է, որ ժամանակները փոխվել են, և օդանավակայանի հին շենքը միգուցե չի համապատասխանում նոր պահանջներին, քանի որ խորհրդային տարիներին օդանավակայանն արտասահմանյան չվերթներ չէր սպասարկում, չկար մաքսակետի, այլ ծառայությունների կարիք, բայց նաև կարծում է, որ այն կարելի է այլ նպատակի ծառայեցնել:
Դմիտրի Աթբաշյանն էլ առաջարկում է կոնկրետ նպատակն ու լուծումը. առանց որևէ փոփոխության այդ շենքն օգտագործել որպես տրանզիտային օդանավակայան կամ, ինչպես դրսում է ընդունված ասել, «հաբ» օդանավակայան: «Բերել, տրանզիտային չվերթները Հայաստանում իջեցնել, և այն ուղևորները, որոնք պետք է մի քանի ժամ անցկացնեն օդանավակայանում և շարունակեն իրենց ճանապարհը, այդ ժամանակահատվածը կարող են անցկացնել կլոր շենքում, որտեղ բնականաբար պետք է լինեն տարբեր ծառայություններ` հյուրանոց, ռեստորան և այլն: Ուղևորներից յուրաքանչյուրն ամենապակասը 60-100 դոլար կթողնի այնտեղ»:
Աթբաշյանը համոզված է, որ դրա պահանջարկը կա, «Զվարթնոցն» էլ աշխարհագրական առումով հիանալի դիրքում է` տեղակայված է Եվրոպայի և Ասիայի խաչմերուկում: Ասում է, որ 90-ականների սկզբին, երբ ինքը կրկին քաղավիացիայի վարչության պետն էր, այդ հարցը քննարկվել է: Օրինակ, Ֆրանսիայի հետ, որը պատրաստակամ է եղել տրանզիտային չվերթներ իրականացնել Հայաստան, բայց գործը, ցավոք, կիսատ է մնացել:
Սաշուր Քալաշյանին ցավ է պատճառում, որ XX դարի մեր ճարտարապետական նվաճումները հերթով հօդս են ցնդում: «Ոչ մի երկրում էդպիսի բան չկա, որ ճանաչում ստացած օբյեկտները քանդեն ինչ-ինչ պատճառներով: Դրանք պահպանվում են` անկախ այն հանգամանքից` հնացել են, թե ոչ, կորցրել են իրենց պիտանիության արժեքը, թե ոչ: Դրանք արդեն մշակութայի՛ն արժեքներ են»:
