Հավանաբար կհիշեք, թե ինչ մեծ աղմուկ բարձրացավ 2017թ. հոկտեմբեր-նոյեմբերին, երբ պաշտոնապես հայտարարվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի (իրականում կառուցվել էր միայն Ախալքալաք-Կարս երկաթգիծը, մնացած հատվածը կար խորհրդային շրջանից) բացման մասին։ Դեռ էդ օրերին ակնհայտ էր, որ նախագծի շուրջ այնքան մեծ քարոզչական տեղեկատվություն կա բոլոր կողմերից, որ ներկայացվող տվյալները երկաթգծի ֆունկցիոնալության մասին առնվազն ամբողջական չեն։
Ըստ այդմ՝ ավելի քան մեկ տարի անց որոշեցի ստուգել, թե ինչ արդյունքներ է գրանցել երկաթուղային այդ նախագիծը, որը «պետք է կապեր Չինաստանը Թուրքիային և Եվրոպային»։ Սկսեմ ամենափիառված թեմայից՝ չինականից։ Չինաստանից առաջին փորձնական գնացքը մեկնարկել է չինական Lianyungang նավահանգստից և ուղևորվել այս երթուղով միայն 2018-ի դեկտեմբերին։ Ես չկարողացա տվյալներ գտնել, թե արդյոք բեռները տեղ հասել են, թե ոչ։ Այստեղ կարելի է զգույշ ենթադրություն անել, «Կենտրոնական միջանցքով» («Middle Corridor»` այսպես են թուրքերն առաջարկում կոչել չինական նոր Մետաքսի ճանապարհի՝ Ադրբեջանով, Վրաստանով ու Թուրքիայով անցնող երկաթուղային հատվածը) այդ ճանապարհը դեռևս այդքան էլ նախընտրելի չէ չինական կողմի համար՝ հաշվի առնելով ճանապարհի տեխնիկական բարդությունները։ Գումարած դրան՝ դեռևս պատրաստ չէ երկաթուղային այն նոր հանգույցը, որը պետք է ապահովի բեռների երկաթուղային փոխադրում Թուրքիայի արևելյան հատվածից դեպի արևմուտք՝ Թրակիա, որտեղից էլ բեռները պետք է ուղևորվեն Եվրոպա։ Այսինքն՝ բուն Ախալքալաք-Կարս գիծը, որը ԲԹԿ իրական հիմքն էր, դեռևս չի ծառայում չինական ուղղությանը։
Անդրադառնանք նրան, թե ինչքան բեռ է անցել այս ուղով։ 2018-ի նոյեմբերի դրությամբ ԲԹԿ-ով (այսինքն՝ առնվազն մինչև Կարս) կատարվել է 110.000 տոննա բեռի փոխադրում՝ 116 գնացքով (նախագծով նախատեսվում է հասնել տարեկան 17 մլն տոննա ցուցանիշին)։
Հետաքրքիր է, որ դեռևս ուղևորափոխադրում չի սկսվել։ Վերջին տվյալներով՝ այն կգործի միմիայն այս տարվա վերջին, ինչը ևս վերջնական չէ։
Շարունակելի։
