Դավիթ Դավթյանը օդաչուական գործունեությունը սկսել է 1966 թ.` «Կուկուռուզնիկ» ինքնաթիռից: Հիշում է` այդ ժամանակ Հայաստանում դեռ նորմալ ճանապարհներ չկային, ավտոմեքենաներն էլ քիչ էին, և այդ ինքնաթիռներով հանրապետության տարբեր վայրեր չվերթներ էին իրականացնում:
Հետո անցավ «ՅԱԿ-40»-ին, իսկ 1978-ից մինչև 2000 թ. «Տու 154»-ի օդաչու էր:
Զրուցակցի գործունեությունն այդ թվականով չէր ավարտվի, եթե աշխատանքի ընթացքում առաջացած հիվանդությունը չլիներ: Դեռևս 1986 թ., երբ 42 տարեկան էր, Խարկով քաղաքում պարտադիր բուժզննման ժամանակ պարզ դարձավ, որ հիվանդությունն արդեն սկզբնավորման փուլում է: 2000 թ. հերթական բուժզննումից հետո նրան արգելեցին ինքնաթիռ վարել: Նա այլևս անաշխատունակ էր:
Լսողական նյարդի բորբոքում` օդաչուներին բնորոշ հիվանդություն: «Արտասահմանում անգամ ինժեներատեխնիկական կազմն անպայման հատուկ գլխարկներ էր կրում ինքնաթիռը ճանապարհելու ժամանակ, բացի այդ, նրանց ինքնաթիռներն այդքան աղմուկ չէին հանում, ինչքան սովետականները: Իսկ մենք պաշտպանական ոչինչ չունեինք: Սովետն ի՞նչ էր՝ ավելի շատ ձայն, քան արտադրություն»,- ասում է երկրորդ կարգի հաշմանդամ դարձած օդաչուն:
Սակայն, ի տարբերություն հետխորհրդային այլ երկրների, Հայաստանը հավանաբար միակ երկիրն է, որտեղ աշխատանքային գործունեության ընթացքում հաշմանդամ դարձած օդաչուները ստիպված են տարիներ շարունակ պայքարել իրենց առողջության վնասի դիմաց օրենքով սահմանված փոխհատուցումը ստանալու համար: Սա էլ մեր ավիացիայի անմխիթար վիճակի հերթական դրսևորումն է:
Սակայն մինչև 2006 թ. սեպտեմբերիի 1-ը ամեն ամիս օդաչուներն իրենց հասանելիքը ստանում էին «Հայկական ավիաուղիներից»: Երբ 2004 թ. սկսվեց «Հայկական ավիաուղիների» սնանկության գործընթացը, խնդիրն ի հայտ եկավ: Ընկերությունը մինչև 2006 թ. իր գույքը վաճառելու հաշվին վճարում էր նաև օդաչուների գումարները: Սակայն գույքն անվերջ չէր, ի վերջո դա էլ սպառվեց, և արդեն 7-րդ տարին է, ինչ նրանք որևէ գումար չեն ստացել:
Ի դեպ, մինչև 2004 թ. գոյություն ուներ կառավարության 579 որոշում` ընդունված 1992 թ., որի 16-րդ կետը սահմանում էր. կազմակերպության լուծարման հետևանքով նրա գործունեության դադարեցման դեպքում վնասը փոխհատուցվում է նրա իրավահաջորդի կողմից, իսկ վերջինիս բացակայության դեպքում՝ սոցիալական ապահովության մարմնի կողմից՝ պետական բյուջեի հաշվին: «2004 թ., երբ հաշվարկեցին բոլոր պարտքերը, որոշման այդ կետը հանեցին, ու մենք սկսեցինք ընկնել դռնեդուռ»,- ասում է Դավիթ Դավթյանը:
Սակայն արդարադատության նախարար Հրայր Թովմասյանը Հանրային խորհրդին գրված պատասխան նամակում այլ բացատրություն է տալիս: Կառավարության որոշման այդ կետը հակասում էր 1999 թ. ընդունված քաղաքացիական օրենսգրքի 1086-րդ հոդվածի 2-րդ մասի պահանջներին, ըստ որի` կյանքին կամ առողջությանը պատճառված վնասի համար սահմանված կարգով պատասխանատու ճանաչված իրավաբանական անձի լուծարման դեպքում համապատասխան վճարներն օրենքով կամ այլ իրավական ակտերով սահմանված կարգով կապիտալացվում է` դրանք տուժողին վճարելու համար: Սակայն այլ իրավական ակտերի մեջ մտնում էր նաև 1992 թ. որոշման այդ կետը, որը հանվել էր` այդպիսով ի չիք դարձնելով պետության պատասխանատվության հարցը:
Օդաչուներն արդեն տարիներ շարունակ դիմում են տարբեր պետական ու հասարակական մարմինների` իրենց իրավունքներն ու հասանելիքը վերականգնելու համար: Մարդու իրավունքների երեք պաշտպանների տարեկան զեկույցներում էլ գրված է նրանց խախտված իրավունքների մասին: «Ուր դիմում ենք, ասում են` այո, ձեր իրավունքները խախտված են, բայց ոչ ոք հարցը մինչև վերջ չի բարձրացնում ու տանում»:
Հիշում է` երբ Հրայր Թովմասյանը նոր էր նշանակվել արդարադատության նախարար, հանդիպեց նրան, ներկայացրեց խնդիրը, իսկ նա ասաց. «Եթե ձեր հարցը բարձրացնեն, ես լրիվ ձեր կողմից կլինեմ»: «Ներողություն, բայց ո՞վ պիտի մեր հարցը բարձրացնի»,- զարմանում է օդաչուն:
Խախտված իրավունքները վերականգնելու համար օդաչուները դիմել են նաև Հանրային խորհրդին: Նամակ է հղվել հանրապետության նախագահին, որում նշվել է, որ ՀՀ օրենքներն ու այլ իրավական ակտերը չեն պարունակում բավարար երաշխիքներ, երբ աշխատողների առողջությանը պատճառված վնասի փոխհատուցման համար պատասխանատու գործատու կազմակերպությունները ճանաչվում են սնանկ:
Նամակին պատասխանել է արդարադատության նախարարը` մեկ անգամ ևս հիշեցնելով օրենքը, ըստ որի` նման դեպքում պատասխանատվություն է կրում միմիայն տվյալ կազմակերպությունը` իր գույքով, և ոչ թե պետությունը:
«Փաստորեն, եթե հիմնարկը սնանկ է և գույք չունի, ապա առողջությանը և կյանքին պատճառած վնասը ոչ ոք չի փոխհատուցում»,- նկատում է օդաչուն:
Նախարարը նաև տեղեկացրել է, որ ոլորտի համալիր կարգավորումն ապահովելու նպատակով մշակվում է նախագիծ: «Արդեն յոթ տարի է՝ ասում են` օրենք ենք մշակում, և էդ օրենքի սահմաններում ձեր հարցը կլուծենք: Վերջին պատասխանը ստացել եմ երեկ, սոցապ նախարարությունից. օրենքն արդեն մշակված է, տրված է կառավարությանը, բայց ասել են՝ նորից պիտի քննարկեք,- ասում է օդաչուն,- արդեն մոտ 60-70 հոգի ենք մնացել: Դե երևի սպասում են` մեռնենք-գնանք, որ հարցը փակվի: Լավ, մենք մեռանք-գնացինք, բայց երկիրը պետք է փոխհատուցման օրենք ունենա՞, թե՞ չէ»:
Սակայն օդաչուներն ավելի վճռական են, քան պետական կառույցները. նրանք ժամանակին դիմել են տեղական դատարաններին, սակայն ապարդյուն: Հիմա պատրաստ են հասնել մինչև Եվրադատարան: «Ու կհասնենք,- ասում է Դավիթ Դավթյանը,- եթե կենդանի մնանք, անպայման ստանալու ենք մեզ հասանելիքը»:
Օդաչուն չի կարողանում անտարբեր մնալ և չխոսել նաև Հայաստանի քաղավիացիայի ներկա իրավիճակի մասին: Նրա խոսքով` այսօրվա իրողությունը «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացման շարունակությունն է: Լավ է հիշում 2003 թ. մարտի 27-ի կառավարության 331-Ա որոշումը, երբ, նրա գնահատմամբ, սնանկացման կեղծ գործընթաց սկսվեց: «Նիստը վարում էր ոչ թե լուսահոգի Անդրանիկ Մարգարյանը, այլ Ռոբերտ Քոչարյանը: Նրա միանձնյա որոշմամբ բոլոր չվերթները հանձնվեցին «Արմավիա» ընկերությանն ընդամենը 5 միլիոն դոլարով և մինչև 2013 թվականի հունվար ամիսն ամեն տարի մեկ միլիոն դոլար պետությանը տրամադրելու պարտավորությամբ»:
Նա այս որոշումը համարում է անօրինական, քանի որ ո՛չ աճուրդ էր տեղի ունեցել, ո՛չ էլ վաճառքի արժեքն էր համապատասխանում իրականությանը. «300-400 միլիոնանոց շուկան տալիս ես 5 միլիոնո՞վ: Դա նվեր էր: Իսկ ինչո՞ւ սնանկության գործընթացը սկսվեց միայն մեկ տարի հետո, երբ օգտագործեցին «Հայկական ավիաուղիների» շենք-շինությունները, էկիպաժները, օդանավերը և հետո էլ ոչ մի պարտավորություն չդրեցին «Արմավիայի» վրա»:
«Այդ ամենի նպատակն ի՞նչ էր»,- հարցնում եմ: «Նիստը վարողին հարցրեք»,-խորհրդավոր տոնով պատասխանում է օդաչուն:
Զրույցի վերջում հետաքրքրվում եմ. «Լավ, բա հիմա ինչպե՞ս եք ապրում»: «Շատ լավ,- հպարտ պատասխանում է նա,- եթե օդաչու եմ, կարո՞ղ ա պատահի` վատ երեխաներ եմ մեծացրել»: «Որդի ունե՞ք»,- հարցնում եմ: «Ունեի…»,- ասում է ու լռում: Հետո պարզում եմ, որ որդին 28-ամյա Արման Դավթյանն էր` 2006 թ. Երևան-Սոչի չվերթի ժամանակ վթարի ենթարկված A-320 օդանավի երկրորդ օդաչուն…
Իսկ դուստրն ապրում է Միացյալ Նահանգներում, աշխատում է ՄԱԿ-ի գրասենյակում: Հորն էլ հորդորում է թքել ամեն ինչի վրա ու գալ իր մոտ, բայց օդաչուի համար այս ամենը ոչ թե ֆինանսական, այլ պատվի ու արժանապատվության խնդիր է:
