Սկսեմ ֆիզիկայից: Իրերը գտնվում են ոչ միայն տարածության մեջ, այլև ժամանակի: Տնտեսագիտորեն, սա նշանակում է, որ կարելի է արդյունավետորեն օգտագործել ոչ միայն տարածությունն ու շարժումը, այլև ժամանակը:
Հանրային տրանսպորտը ենթադրում է ինչ-որ օպտիմալ բաշխում կանգառում հայտնված տրանսպորտային միջոցի, նրա տարողունակության և նրա հայտնվելու պարբերականության մեջ: Գծուղիները մի քիչ բարդ են: Դա հետո:
«Մարշուտկեքը» երբ ներդրվեցին, նրանց ծավալը փոքր էր: Խնդիրը օպտիմալ մակարդակի բերվեց դրանց հաճախականությունը մեծացնելով: «Մի քանի րոպե կանգնում ես, մարշուտկեն գալիս է, նստում կանգնում կքում գնում ես»: Հետևանքը՝ գինը ցածր, որակը ցածր, նստատեղերը քիչ,կանգակքատեղերը շատ, անհարամարությունը շատ, հաճախականությունը՝ բարձր:
Ստեղծված մոդելը աբսուրդային է: Ճիշտ բալանսը կլիներ, եթե լիներ. Ավտոբուսները՝ մեծ, հարմար, հաճախականությունը՝ օպտիմալ, բայց հստակ՝ ասենք 30 րոպեն մեկ: Սա էլ կհանգեցներ երթևեկության կանոնակարգման /ավտո քշողները հո գիտեն մարշուտկեքը ինչքան շատ են ու խանգարող/: Ուշ ու շատ մարդ տանելով գինը հնարավոր կլիներ նույն մակարդակի վրա պահել: Մարդկանցից էլ կպահանջվեր միայն կարգապահություն՝ դիսցիպլինա, որ ճիշտ ժամին գնան կանգառ ու ճիշտ պլանավորեն իրենց ժամանակը: Քաղաքակիրթ երկրներում հենց այսպես է:
Անդրադառնամ գծերին ու գծատերերին: Քաղաքակիրթ և օպտիմալ բաշխումը ենթադրում է նաև երթուղիների հարմար բաշխում: Մեր մոտ երթուղիները որոշվել են գծատերերի վայրենի մրցակցության պայմաններում: Շատերը գիտեն, թե ինչքան շատ են երթուղիների որոշ հատվածների համընկնումները: Մի կողմից կասեք հարմար է, որտեղից ուր ուզես կարող ես գնալ: Բա ընդհանուր շա՞հը: Հասարակական տրանսպորտը հենց դրանով է հասարակական, որ ոչ թե անհատական հարմարություններին է հարմարեցված, այլ՝ ընդհանուրին: Այստեղ էլ ժամանակի բաշխմանը միանում է գնի բաշխումը: Միայն ժամանակի մեջ բաշխելը հարմար չի լինի մարդկանց համար, քանի որ, եթե ստիպված 3 տրանսպորտ փոխես, ապա 300 դրամ կվճարես՝ հարյուրի փոխարեն: Դրա համար էլ քաղաքակիրթ երկրներում ներդրված է մշտական տոմսի գաղափարը, որը ոչ վաղ անցյալում մեր մոտ էլ կար: Ախր տրանսպորտը համակարգ է, ոչ թե վայրենի մրցակցություն տարբեր գծատերերի մեջ: Մարդ պետք է կարողանան Ա կետից Բ կետը գնալ միասնական համակարգից օգտվելով՝ ունես մշտական, թեկուզ 20 անգամ փոխիր տրանսպորտային միջոցդ: Ավելին, սրան մետրոն էլ է անհրաժեշտ գումարել: Եթե մարդիկ իմանան, որ կարելի է պայմանական 100 դրամով ավտոբուսով գալ մետրո Բարեկամություն, հետո նստել մետրո և շարունակել ճանապարհը մինչև Հանրապետության Հրապարակ, ապա Երևանի կենտրոնի բեռնաթափման խնդրի մի մասը կլուծվեր:
Ասածներս գյուտ չեն, գծային ծրագրավորման խնդիրներ սովորած մարդու առաջին դասը հենց տրանսպորտային խնդիրն է: Բայց այդ խնդիրը լուծելու համար պետք է խնդրի նպատակը դնել հանրային՝ ուղևորների շահը, ոչ թե մասնավոր՝ գծատերերի, շահը առավելագույնի հասցնելու նպատակային խնդիր լուծել:
Հիմա ասածս ինչ կցուցանե: Պարզ բան: Տխմարություն է Երևան ներկրել ավտոբուսներ, /որոնք ի դեպ լիարժեք մեծ չեն, որ ասեմ վերջնական քաղաքակիրթ լուծման ենք գնում/ ու, նույն հին գծատերերի համակարգը պահպանելով, այն տալ գծատերերին շահագործելու: Այսինքն ընդամենը Սպիտակ Մարշուտկեքը փոխարինեցին Մանուշակագույն ավտոբուսներով, ռուսական գազելները փոխարինում ենք չինական հայեր-բասով:
Շարունակությունն էլ ասեմ: Համակարգը նույն գծատերային վիճակում թողնելու պարագայում քաղաքապետարանը երկընտրանքի առաջ է կանգնելու, կամ մեր հարկատուների հաշվին սուբսիդավորել գծերը, կամ էլ գինը բարձրացնել: կոմֆորտը բարձրացրինք, մնացած ամեն ինչ նույնը թողեցինք, կոմֆորտի համար էլ մեր գրպանից ենք վճարելու: /մենակ չասեք չինացիք գծատերերին գրանտ են տվել, կարծեմ էս գրանտը տված է քաղաքապետարանին, ոչ թե գծատերերին/
