Между управлением воздушным лайнером и управлением государством много общего. Но сперва о государстве, в котором первые лица по той или иной причине могут на время (а случается и надолго) отходить от дел. Что может произойти с государством, пока то да се.
Вот теперь о лайнерах. 25 января 1990 года. "Боинг-707" колумбийской авиакомпании Avianca, совершавший рейс 052 из Медельина в Нью-Йорк, разбился, не долетев до Международного аэропорта Кеннеди. Первым пилотом был Лауреано Кавьедес, вторым – Маурицио Клотц. Как произошла катастрофа?
На подлете к аэропорту внезапно отказал один из двигателей. Через несколько секунд завис второй. "Покажите мне полосу!" – закричал пилот, отчаянно надеясь на то, что находится достаточно близко к аэропорту, чтобы спланировать на посадочную полосу.
Однако до аэропорта Кеннеди оставалось двадцать пять километров и "Боинг-707" рухнул на землю. Установить причину произошедшего удалось в тот же день: никаких технических неполадок, никаких проблем в аэропорту, пилоты не были пьяны и не находились под действием наркотиков. Просто закончилось горючее.
Армения, годы перестройки. Страну пока еще не понесло вразнос, но общество явно лихорадит. Государство находится на ручном управлении. То одному, то другому становящемуся у руля лидеру приходится совершать вынужденную посадку. Почему? Просто у народа кончилось терпение.
Отсюда вновь к самолету. Его кабина устроена таким образом, чтобы управление находилось в руках обоих пилотов, и при идеальном раскладе один контролирует другого или они следят друг за другом.
"Ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что два пилота, совместно управляющие самолетом, обеспечивают безопасность полета гораздо лучше, чем один, который управляет самолетом, в то время как другой просто сидит рядом на тот случай, если его напарник утратит дееспособность", - считает Эрд Уинер, многие годы занимавший должность главного инженера по безопасности компании "Боинг".
Дальше ссылка на Малкольма Гладуэлла и его книгу "Гении и аутсайдеры": "В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как свидетельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, когда "капитан" на первых ролях. Казалось бы, это утверждение нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с большим опытом".
И вот тут мы подходим к главному. Это, когда второй не позволяет себе сказать первому правду, хотя и знает, что молчать, сглаживать информацию может быть смертельно опасно. Но все равно, молчит и сглаживает.
Из расшифровки записи черного ящика самолета, выполнявшего рейс из Медельина в Нью-Йорк.
Капитан: "Полоса, где она? Я ее не вижу. Не вижу".
Они выпускают шасси. Капитан приказывает Клотцу запросить новый маршрут. Проходит десять секунд.
Капитан (словно говорит сам с собой): "У нас нет горючего…".
Проходит семнадцать секунд, в течение которых оба пилота обмениваются техническими инструкциями.
Капитан: "Не понимаю, что случилось с полосой. Я ее не вижу".
Клотц: "И я не вижу".
Диспетчер дает им указание выполнить разворот влево.
Капитан: "Сообщи, что у нас аварийная ситуация".
Клотц (диспетчеру). "Подтверждаю, курс на сто восемьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчивается горючее".
Фраза "кстати, у нас заканчивается горючее" – ключевая. Во-первых, потому что в терминологии обеспечения безопасности полетов она лишена всякого смысла – на подлете к конечной цели у всех самолетов топливо так или иначе заканчивается. Это, все равно, что сказать в ресторане: "Да, еще кофе, пожалуйста, и кстати, я подавился куриной косточкой". Насколько серьезно официант воспримет такое заявление? Вот и диспетчер, с которым говорил Клотц, позднее подтвердил: "Я счел эту фразу ничего не значащей".
То, как говорил второй пилот Клотц, в лингвистике называют эвфемизмом. Это смягчающий прием, под которым понимаются попытки сгладить значение произносимого. К нему прибегают, когда проявляют вежливость, испытывают стыд или смущение, либо выражают почтение к вышестоящим лицам. В летной практике такое зачастую приводит к катастрофе, в политической жизни – тоже.
Во все советские времена от Ленина – Сталина и до Горбачева, а дальше до наших сегодняшних дней первому лицу, если он не знает, что делается в стране, чаще всего докладывают в стилистике "смягчающего режима". Так удобно и тому, кто отдает рапорт, и тому, кто его принимает. Неприятности, переходящие в катастрофу, случаются потом.
Что сделали в авиации после того, как осознали опасность смягчающих приемов? Теперь каждая крупная авиакомпания обучает своих пилотов стандартизированной процедуре, позволяющей открыто выражать свои опасения в случае кризисных ситуаций. То есть не мямлить что-то неопределенное, а говорить четко и определенно. Например, так: "Капитан, меня беспокоит…", "Капитан, мне не нравится…" Если же капитан не реагирует на замечания, то надо говорить: "Капитан, считаю ситуацию опасной". Если и это замечание игнорируется, то второй пилот вправе взять на себя управление судном.
Эксперты в области авиации установили, что благодаря борьбе со смягчающими приемами в речи авиакатастроф стало меньше.
Эксперты в области политики этого пока не отмечают.
P.S. Ничуть не лучше, когда стоящие у руля упорно не хотят видеть опасности. Американский президент Дональд Трамп заверяет соотечественников: угроза мала, у нас лучшие эксперты на свете, страна к борьбе с коронавирусом готова.
Американские медики не разделяют подобного оптимизма и предупреждают о неминуемой эпидемии. Нэнси Мезонье, одна из руководителей американского центра по контролю и профилактике заболеваний, заявила: "Сейчас вопрос стоит не так, "случится ли это", а "когда именно это случится и сколько человек окажутся в тяжелом состоянии". Она призвала американское общество готовиться к распространению болезни.
Такой взгляд на вещи кажется предпочтительней.
