Подлинную сверхдержаву определяет не количество авианосцев, а наличие у её руководства масштабного созидательного проекта и возможности его успешной реализации.
У КНР, как одной из сверхдержав, такой сверхпроект есть. Китай не прочь перекроить мир по своим лекалам и стать в нём гегемоном, вырвав с боем или без оного лидерство у США. Китайский капитал готов к экспансии, и новый Шёлковый путь, перенос заводов вРоссию и Казахстан, масштабные инвестиции в различные регионы мира, эпические инфраструктурные проекты — видимые проявления экспансии.
Россия же пытается собрать распавшиеся республики бывшего СССР воедино,преодолеть кризисы лимитрофов и просто выжить. Параллельно страна развивает энергетическое будущее мира — атомную энергетику и проводит, собственно, ту же политику, что и Китай в последние двадцать лет, — копит силы и старается уклониться от участия в конфликтах.
И между двумя геополитическими и геоэкономическими центрами силы находится Казахстан, у элит которого есть ряд соображений о будущем мира и своё видение роли Казахстана как в мире, так и Средней Азии.
Похищение Европы на Шёлковом пути
Завоёвывать мир капитал Чжунго будет так же, как и все до него: превращая страны и регионы в периферию перестраиваемого под себя капиталистического рынка. Кого превращать в рынок сбыта товаров и сырьевые придатки — Поднебесной всё равно: кто будет слабее, тот и падёт ниц перед промышленностью Китая.
Новый Шёлковый путь — это не просто огромный транспортный коридор, по которому товары будут доставляться из западных регионов Китая через Центральную Азию в Европу. Это проект по окончательному покорению Европы и её экономическому завоеванию, а заодно и способ КНР минимизировать рынки от возможного столкновения с США в мировом океане, который Вашингтон держит под плотным контролем, делая ставку на морскую силу. Китай же строит торговый и военно-морской флот и тянет железнодорожные и автомобильные дороги через всю Евразию.
К 2020 году автомобильным и железнодорожным транспортом из Китая в ЕС будет доставляться порядка 20% грузов, тогда как сейчас данный показатель составляет около 2%. И практически все транспортные коридоры через Среднюю Азию в Европу или юг Евразии так или иначе пройдут через территорию Казахстана.
В сердце Евразии
Руководство Казахстана заблаговременно, то ли предвидя, то ли просто следуя логике геоэкономики, ещё до официального объявления Пекином старта данного Шёлкового пути начало развивать транспортные коммуникации, дабы интегрировать Казахстан в международную транспортную систему и в два раза увеличить транзитный грузопоток через страну.
Например, в 2012 году было начато строительство грузового терминала в китайском порту Ляньюньган, а также масштабная модернизация железнодорожных путей.
До 2020 г. в Казахстане запланированы реконструкция, капитальный и средний ремонт дорог общей протяжённостью порядка 70 тыс. км. Цель программы — приведение к 2020 г. 32 тыс. км автомобильных дорог в хорошее состояние, а 46,6 тыс. км — в удовлетворительное. Будет создано около 4,5 тыс. км новых автомобильных дорог высшей категории.
Примечательно, что важнейшим сырьём для строительства дорог — битумом — Казахстан обеспечит себя самостоятельно: производственные мощности созданы в рамках первой пятилетки модернизации РК.
В итоге Казахстан станет ключевым транзитным государством в транспортном автомобильном подпроекте «Западная Европа — Западный Китай», из 8445 км дорог которого 2787 пройдут по территории Казахстана.
Однако важнейшими в деле создания нового Шёлкового пути являются прокладка и реконструкция железных дорог. В 2012 г. была введена в эксплуатацию железнодорожная линия Хоргос–Желтынген протяжённостью 293 км. Возводятся железные дороги Жезказган–Бейнеу и Аркалык–Шубаоколь; завершение строительства данных веток позволит на 1000 км сократить расстояние грузоперевозок в направлениях Север–Юг и Восток–Запад.
Стройка века по-казахстански
Конечная цель создания железнодорожной инфраструктуры — увеличение объёмов транзитных грузоперевозок через РК до 35 млн т ежегодно.
Создание такого количества железнодорожных путей немыслимо без масштабной модернизации существующей инфраструктуры и железнодорожной техники: до 2020 г. будут обновлены 650 локомотивов, порядка 20 тыс. грузовых и 1138 пассажирских вагонов и капитально отремонтированы 302 железнодорожных вокзала республики.
А до 2015 г. — за период реализации транспортной стратегии страны — в республике построили 1600 км новых участков железных дорог и электрифицировали 2700 км существующих.
Примечательно: существенный объём работ и создания железнодорожной техники Казахстан может выполнить самостоятельно. Например, за годы независимости совместно с американской General Electric освоено производство железнодорожных локомотивов. Важный аспект: сборка локомотивов не является отвёрточной — локализация производства перешагнула порог в 70%, а часть локомотивов уже экспортируется. Мощность производства свыше 100 машин ежегодно. Также республика производит порядка 50 электровозов в год. Совместно с КНР освоено производство маневровых тепловозов в г. Шу, а на «ВостокМашЗаводе» ещё в 2012 году начато производство вагонного литья мощностью около 4000 вагонокомплектов в год.
Обновление устаревших железнодорожных путей также будет производиться преимущественно за счёт мощностей казахстанских предприятий. В 2014 г. в РК начал работу завод по производству железнодорожных рельсов. Мощности завода Актюбинского рельсобалочного завода — 200 тыс. т износостойких рельсов. Всего РК нужно обновить порядка 70% железнодорожных магистралей.
Кроме того, ведутся работы по модернизации морпорта Актау, мощность которого уже в этом году увеличится в два раза по грузам и контейнерам и в четыре раза по зерну. Уже сейчас мощность порта составляет 11 млн т, тогда как грузопоток российских каспийских портов в 2014 г. составил порядка 7,9 млн т. Будет построен паромный комплекс в п. Курык, который позволит перевозить по Каспийскому морю до 4 млн т грузов ежегодно.
Таким образом, Казахстан не стал ждать ветра с моря и совпадения удачных обстоятельств, которые помогли бы республике сделать рывок в развитии, а сам, в инициативном порядке, задолго до официального старта проекта «Новый Шёлковый путь», начал развивать автомобильную и железнодорожную инфраструктуру и создавать производства, обеспечивающие успешность проекта.
На стыке транспортных коридоров
Однако Казахстан участвует не только в реализации проекта «Новый Шёлковый путь», но и в ряде иных транспортных проектов.
С казахстанского Узгеня до государственной границы с Туркменистаном протянута железнодорожная ветка, которая соединит единым транспортным коридором Казахстан–Туркменистан и Иран и позволит доставлять 12 млн т грузов в иранский порт Бандер-Аббас в Персидском заливе.
На IV Каспийском саммите, состоявшемся в конце сентября 2014 г. в Астрахани, Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев выступили с инициативой по строительству транспортного коридора «Север–Юг», который представляет собой кольцевую дорогу вокруг Каспийского моря. Кроме того, в ноябре 2013 г. была создана ОТЛК — Объединённая транспортно-логистическая компания; её учредителями стали Республика Беларусь, Казахстан и Россия. Участие в ОТЛК, которая заработает на полную мощность в середине этого года, позволит РК улучшить условия доступа к железнодорожным транспортным системам России и Белоруссии. А к 2025 году, когда транспортные предприятия Казахстана окрепнут, заработает единый рынок грузоперевозок в рамках Евразийского экономического союза, и Казахстан сможет на равных конкурировать с РЖД и получит полноценный доступ, без каких-либо ограничений, к транспортным системам стран-членов ЕАЭС.
Кроме того, Казахстан сможет стать конечным северным пунктом в транспортном коридоре Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман, дополнив проект. Правда, такая перспектива явно не обрадует Ташкент, который и сам вкладывается в развитие своей транспортной инфраструктуры и рассматривает Астану как конкурента.
Азербайджан в конце мая 2014 г. заявил о готовности подписать соглашение о создании транснационального проекта Silk Wind — продолжение железной дороги Баку–Тбилиси–Карс, который лоббирует Евросоюз. Впрочем, Баку не так давно пожаловался на то, что Астана утратила интерес к данному проекту.
Сингапуризация многовекторного Казахстана
Исходя из:
1. Намерений Китая продолжать экспансию на мировые рынки;
2. Желания России форсировать процесс евразийской интеграции посредством создания валютного союза;
3. Естественного стремления национальной казахстанской бюрократии сохранить свою власть над республикой, что облекается в формулу о безусловной важности сохранения государственного суверенитета,
можно предсказать облик внешней политики Казахстана.
Казахстан будет придерживаться политической многовекторности, с одной стороны активно участвуя в экономическом аспекте евразийской интеграции, саботируя при этом военно-политические инициативы, ограничивающие его суверенитет, а с другой стороны активно встраиваться в транспортные коридоры, создаваемые по инициативе Китая.
С Евразийским союзом РК будет воссоздавать разрушенную советскую технологическую зону, а для Китая Астана станет орудием доставки — средств завоевания рынков — товаров.
Параллельно в Казахстане будет перестраиваться система государственного управления. Собственно, процесс уже запущен — Нурсултан Абишевич озвучил намерениепередать часть власти парламенту и правительству, а учитывая любовь Назарбаева и его соратников к заимствованию моделей управления из Юго-Восточной Азии, в частности Сингапура времён покойного Ли Куан Ю, можно предположить, что в Средней Азии будет строиться Казахстан по творчески заимствованным сингапурским лекалам.
В то же время не стоит ожидать каких-либо резких движений руководства Казахстана: элиты осознают своё положение и зависимость от ЕАЭС и КНР, потому никаких метаний и многовекторности по украинскому образцу не будет.
Остальное же покажет время.
