Առավոտյան հասարակական տրանսպորտի վարորդը գնում է պարկ, անցնում պարտադիր բժշկական ստուգում, ինչը համապատասխան թղթի վրա հաստատվում է կնիքով, ապա տեխնիկական ստուգման է ենթարկվում տրանսպորտային միջոցը, որից հետո վարորդը դուրս է գալիս աշխատանքի: Բայց այս ամենը՝ լոկ թղթի վրա: Իրականում. «Ի՞նչ ստուգում, ի՞նչ բան. պեչատը կանեցում քցած ա, վերցնում, պեչատում ենք»,- խոստովանում է երթուղայինի վարորդը, որի անունը հայտնի պատճառով չենք հրապարակում:
Իմ զրուցակցի անկեղծությունն այսքանով չի սահմանափակվում: Նա ներկայացնում է երթուղային տրանսպորտի ներքին օրենքների այնպիսի «փունջ», որից հետո տրանսպորտից օգտվելուց առաջ ակամա մտածում ես՝ արժե՞ դիմել ռիսկի:
«Մեր տրանսպորտը խայտառակ վիճակում ա: Մարդիկ տեղյակ էլ չեն, թե ինչ են նստում, ինչ կարա լինի իրանց հետ, որովհետև վարորդի ուշք ու միտքը մենակ պլանն ա, ու պիտի ամեն գնով պլանը հանի, որ մի բան էլ իրան մնա»:
Պլան: Սա այն բառն է, որը մեխված է վարորդի գիտակցության ու ենթագիտակցության մեջ աշխատանքային ողջ օրվա ընթացքում: Օրական երթուղայինի տիրոջը պետք է վճարի պարտադիր հարկ՝ 15-35 հազար դրամի սահմաններում (կախված տրանսպորտային միջոցից):
«Քշես-չքշես` պլանը պետք ա տաս: Ամսվա մեջ 3-4 օր կարող ես չքշել, առանց պլանի, որ մեքենան կանգնի տեխզննման, վարորդն էլ հանգստանա»,- ասում է նա:
Բայց այդ օրերին ոչ միայն մեքենան տեխզննման չի կանգնեցվում, այլև վարորդը չի հանգստանում. հազիվ առիթ է, որ առանց պլանի մի քիչ փող աշխատի, ինչպե՞ս առիթը բաց թողնի: Վարորդը «հանգստանում» է միայն այն դեպքում, երբ այլևս հնարավոր չէ դիմանալ: Նույնն էլ՝ տրանսպորտային միջոցի դեպքում. մեքենան տարվում է տեխզննման միայն այն դեպքում, երբ դանակը հասնում է ոսկորին:
Յուրաքանչյուր վարորդի համար ուղեգրով նախատեսված է 3-4 երթ, սակայն վարորդը կատարում է ավելին: Աշխատանքային պայմանագրով նախատեսված 8 ժամի փոխարեն աշխատում 16 ժամ, եթե ոչ ավելի: Պլանը կատարելու, մի բան էլ իր գրպանը դնելու հետևանք են նաև կանգառներում կուտակվող հերթերը, տրանսպորտային միջոցների մրցավազքը, վթարային իրավիճակները և այլն:
Երթուղայինների աշխատանքը կարգավորվում է որոշակի միջակայքով. եթե ավտոբուս է, 8-10 րոպե, միկրոավտոբուսներինը՝ 4-5 րոպե:
Իրականում միջակայքը չի պահպանվում: «Քանի որ պլանը դրած ա, մեկը մյուսի ինտերվալը գողանում ա, այսինքն` մյուսի պասաժիրին տանում ա,- բացատրում է զրուցակիցս,- սկսվում ա գոնկեն: Արդեն հաշվի չեն առնում, որ մարդ են տեղափոխում, կարմիր-կանաչ լույս: Իրար խփելով, մեկը մյուսի հայելին ջարդելով, մեկը մեկի վրա քաշելով, կանգառի դեմը կանգառելով, որը մենք պատ շարել ենք ասում, քշում են: Իսկ մարդիկ կանգնած սպասում են իրանց տրանսպորտին: Մեկ էլ տրանսպորտը գալիս ա՝ պաչկա շարած, այսինքն՝ գերբեռնված (երթուղայինը լիքը լցնելը վարորդներն անվանում են պաչկա շարել՝ մարդկանց համեմատելով «պաչկայի» հետ, որոնք այնքան կիպ են կանգնած, որ ասեղ գցելու տեղ չկա)»:
Եթե մարդը 1-2 րոպե էլ ոտքը կախ գցի, կտեսնի, որ իր ուզած երթուղայինները, մեկը մյուսի հետևից, փունջ կազմած, գալիս են: Արդյունքում քաղաքացին ուշանում է, առաջինը կանգառ հասնող երթուղայինի վարորդը պլանը ապահովում, մի 10 հազար դրամ էլ տուն է տանում, հետևից եկողներն էլ տնից են փող բերում, որ պլանը տան:
Բնականաբար, դա դառնում է վարորդների միջև կոնֆլիկտների լուրջ պատճառ: Հիշենք Ավանի դեպքը, երբ 5 համարի երթուղայինի վարորդների վիճաբանությունն ավարտվեց վարորդներից մեկի մահով:
Միջակայքը պահելու նպատակով վարորդներն իրենց հաշվին պահում են ստվերային դիսպետչերներ, որպեսզի նրանք, վայրկյանաչափները ձեռքներին, հսկեն, թե ով երբ է «կանեցից» շարժվում: «Բայց էստեղ էլ կա քավոր-սանիկ, լավ տղա, վատ տղա հասկացողություն, մեկին կարող ա երկար պահեն, մյուսին՝ կարճ: Ընենց որ էդ էլ իրան չի արդարացնում»:
Ինչ վերաբերում է վարորդների աշխատանքային իրավունքներին, ապա դրանք խախտված են ոչ միայն ֆեոդալական հասարակարգին բնորոշ պլանային համակարգի, նախատեսվածից կրկնակի և ավելի աշխատելու, այլև ոչ օրինական աշխատանքային կարգավիճակի պատճառով. նրանց հետ աշխատանքային պայմանագրեր չեն կնքվում: Վարորդը պետք է ստանա աշխատավարձ, բայց ընդամենը աշխատավարձի տաբելն է ստորագրում: «Բացի այդ, վարորդը կատարում է ոչ միայն իր հիմնական ֆունկցիան՝ մեքենա վարելը, այլև գանձապահի, հսկիչի, չհաշված մյուս «հմտությունները»՝ ճարպկություն, նագլիություն, օրինազանցություն և այլն»,- ավելացնում է վարորդը:
Զրուցակիցս խոստովանում է, որ վարորդին այս պայմաններում անհրաժեշտ է նաև բարձրագույն մաթեմատիկայի իմացություն, որպեսզի ճիշտ ժամանակին հայտնվի ճիշտ տեղում՝ առավել քանակով ուղևորներ հավաքելու համար:
Ի վերջո, որքա՞ն է վարորդի վաստակն այս ամենի դիմաց: «Աշխատանքը կախված է սեզոնից, եղանակից, օրվա ժամից,- ասում է նա,- օր է լինում՝ հազիվ պլանն ես հանում, օր է լինում՝ պլանը չես հանում, քո գրպանից ես դնում: Լավագույն օրերին մի 10 000 աշխատում ես՝ սիգարետի, պերերիվի փողը հանած»:
Նրա խոսքով՝ այսօր վարորդների խիստ սղություն գոյություն ունի, որի պատճառն այս անմարդկային պայմաններն են: «Հասարակ բան.
գազելները փոխարինվում են ավտոբուսներով. ենթադրենք` 40 գազելի փոխարեն մտնում է 10 ավտոբուս, բնականաբար 30 վարորդ մնում է անաշխատանք, բայց արի ու տես, որ վարորդի պակաս կա»:
Տրանսպորտի պատասխանատուներն էլ ասում են, որ ոչ թե վարորդների պակաս կա, այլ D կարգի վարորդների, քանի որ հասարակական տրանսպորտի միջոց վարելու համար դա պարտադիր պայման է: Իրականում վարորդների մեծ մասը D կարգի վարորդական իրավունք չունի: «D կարգ ունեցողները գնում են դուրս, 18 ժամի փոխարեն աշխատում են 10 ժամ, վաստակում մի քանի անգամ ավելի: Դրա համար էլ մեր մոտ շատ դեպքերում D կարգ չունենալու համար աչք են փակում թե՛ ավտոտեսուչները, թե՛ քաղաքապետարանը»,- ասում է նա:
Խնդիրներից մեկն էլ, ըստ նրա, ուղեվարձն է. վառելիքը թանկանում է, ծախսերը մեծանում են, գծատերն էլ պլանը բարձրացնում է, իսկ ուղեվարձը մնում է անփոփոխ: «Բոլորն էլ տեսնում են էս վիճակը, բայց իշխանություններին ձեռ չի տալիս ուղեվարձը թանկացնելը»:
Բացի այդ, ավտոբուսի վարորդն օրական անվճար որոշ քանակով մարդկանց է տեղափոխում՝ հաշմանդամներ, ծերեր և այլն, որի դիմաց գծատերը քաղաքապետարանից որոշակի գումար է ստանում, սակայն այդ գումարը վարորդին չի հասնում:
Ի՞նչ է առաջարկում մեր զրուցակիցը: «Պետք ա առաջին հերթին պլանը վերանա: Թող վճարումը լինի աբոնեմենտային, ինչպես ամբողջ աշխարհում ա ընդունված: Ուղեվարձն էլ թող կախված լինի հեռավորությունից, իսկ վարորդները ստանան աշխատավարձ: Մենակ էդ դեպքում խնդիրը կլուծվի,-ասում է նա՝ միաժամանակ համոզված, որ նման բան չի լինի, քանի դեռ գծերը պատկանում են օլիգարխներին:-Իսկ էդ նոր ավտոբուսները, որ բերում են, մեկ ա, դրանից մրցավազքը չի վերանում, անվտանգության խնդիրն էլ մնում ա»:
Այս ամենի մեջ, սակայն, նա մեղադրում է ոչ թե գծատերերին, այլ պետությանը, որը համարժեք միջոցներ չի ձեռնարկում խնդրին արմատական լուծում տալու համար:
«Մի խոսքով, էսի տրանսպորտ չի, գրդոն ա: Բայց ի՞նչ անես. վզիդ նալոգը դնում են, ասում են՝ ինձ հետաքրքիր չի, որտեղից ուզում ես բեր: Անարխիա ա տիրում՝ ջունգլիի օրենքներով: Ուժեղը թույլին խժռում ա, ու էս ամեն ինչը բերում ա քաղաքային տրանսպորտի քաոսի»:
Այսքանից հետո էլ ի՞նչ է մնում վարորդին, եթե ոչ մի լավ մուղամ դնել ու ծխել, հա՛ ծխել…
