2009 թվականից ի վեր Հայաստանում իրականացվում է բառիս բուն իմաստով մի մեգանախագիծ, որի հաշվարկային արժեքը պետք է կազմի մոտ 1.5 միլիարդ ԱՄՆ դոլար։ Խոսքը Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի մասին է, որի երկարությունը պետք է կազմի 556 կիլոմետր, ու հայտարարված է, որ այն ավարտին կհասցվի 2019 թվականին։
Ծրագիրը, բացի ՀՀ կառավարությունից, ֆինանսավորում են արտասահմանյան այնպիսի դոնորներ, ինչպիսիք են Ասիական զարգացման (ԱԶԲ) և Եվրոպական ներդրումային (ԵՆԲ) բանկերը, որոնք իրենց վրա են վերցրել ծրագրի իրականացման ծախսերի առյուծի բաժինը։ Ծրագրի համար պատասխանատու է Կապի և տրանսպորտի նախարարության կողմից հիմնադրված ԾԻԿ-ը։
Սակայն որքան ավելի է մոտենում 2019 թվականը, այնքան ավելի շատ հարցեր են ծագում՝ կապված այս ծրագրի ու մասնավորապես դրա իրագործման անվան տակ ծախսված գումարների հետ։ Այլ կերպ ասած, ուսումնասիրելով կատարված աշխատանքը և դրանց համար ծախսված միջոցները, մեղմ ասած, կասկածներ են առաջանում, որ կա՛մ ծրագրի հաշվարկային ծախսերն են խիստ սխալ հաշվվել, կամ էլ (որ ավելի իրատեսական է մեր իրականությունում) հսկայական միջոցներ են յուրացվել ու փոշիացվել։
Խոսենք թվերով. այս պահի դրությամբ 556 կիլոմետրից կառուցվել է միայն 95.1 կիլոմետրը, ընդ որում, այս ոչ լրիվ 100 կիլոմետրն ընդհանուր երկարության ամենադյուրին հատվածն է, քանի որ այդ հատվածում գործ ունեն արդեն իսկ կառուցված միջպետական մայրուղու վերանորոգման ու արդիականացման հետ, իսկ ռելիեֆային պայմաններն այդքան խնդրահարույց չեն ճանապարհը լայնացնելու և ամրացնելու առումով՝ Արարատի մայրուղի, Աշտարակի մայրուղի և այլն։
Ընդ որում, ընդհանուր երկարության 20 տոկոսն էլ չկառուցելով՝ Կապի և տրանսպորտի նախարարությունն արդեն ծախսել է շուրջ կես միլիարդ դոլար, այսինքն՝ հաշվարկային 1.5 միլարդ դոլարի մեկ երրորդ մասը։ Եթե շարունակենք կոնկրետ թվերով խոսել, ապա 50 միլիոն դոլար տրամադրվել է ՀՀ բյուջեից, 12 միլիոն եվրոն դրամաշնորհ է, որն ուղղվել է 3-րդ տրանշի Լանջիկ-Գյումրի հատվածի շինարարությանն ու վերահսկողությանը, ինչպես նաև Հյուսիսային տրանշի նպատակայնության ուսումնասիրությանն ու նախագծմանը, ևս 330 միլիոն դոլար ու 60 միլիոն եվրո հատկացվել է վարկերի ու փոխառությունների տեսքով։
Սույն թվականի ապրիլի 14-ին էլ ԵԶԲ-ի հետ ստորագրվել է նոր՝ 4-րդ տրանշի ծրագիրը, որով հատկացվել է ևս 150 միլիոն դոլար՝ Ագարակից մինչև Քաջարան 20,5 կմ երկարությամբ ճանապարհի կառուցման համար։ Այսպիսով, ամփոփելով առկա թվերը, ստացվում է, որ 115.6 կիլոմետրի համար ծախսվել է շուրջ 650 միլիոն դոլար։
Հիմա ակամայից մի շարք հարցեր են ծագում.
- Ինչպե՞ս են պատրաստվում 0.8-1 միլիարդ դոլարով կառուցել 440 կիլոմետր ճանապարհ, եթե դրանից 4 անգամ ավելի փոքր հատված կառուցելու համար ծախսել են 0.65 միլիարդ դոլար։
- Եթե մեծամասամբ նորմալ լանդշաֆտի ու գործող մայրուղիների հիման վրա 115.6 կիլոմետր ճանապարհ կառուցելու համար այդքան գումար է պահանջվում, ապա որքա՞ն գումար կպահանջվի 4 անգամ ավելի երկար ճանապարահահատվածի կառուցման համար, որի զգալի մասն անցնելու է Վայքի ու Սյունիքի սարերով ու ձորերով, որտեղ գործող մայրուղիներն ավելի նեղ են ու ստիպված պետք է լայնացվեն, իսկ այդ հատվածներում տասնյակ կիլոմետրերով ճանապարհի երկու կողմում լեռներ, ժայռեր ու ձորեր են, որոնց հաշվին էլ պետք է լայնացնեն ճանապարհը։
- Ինչպե՞ս է ստացվել, որ Կապի ու տրանսպորտի նախարարությանը և անձամբ նախարար Գագիկ Բեգլարյանին մինչ այժմ չի անհանգստացրել, որ իրենք ակնհայտորեն չեն տեղավորվում իրենց իսկ կայքում հայտարարված նախնական ծախսերի մեջ։
- 12 միլիոն եվրո հատկացվել է ծրագրի հերթական տրանշի շրջանակներում արվող աշխատանքների ու ծախսերի նպատակայնությունը ստուգելու համար։ Ի՞նչ են պարզել այդ ստուգումները, ու ինչո՞ւ դրանց արդյունքների մասին ոչ մի խոսք չկա։
- Ինչո՞ւ Կապի և տրանսպորտի նախարարությունից ու անձամբ նախարարից ձեն-ձուն չի լինում կլոր տարի այս ծրագրի վերաբերյալ, և միայն մերթընդմերթ հայտնվում են հրապարակումներ, որ ստորագրվել է հերթական բազմամիլիոնանոց վարկի մասին համաձայնագիրը։ Վարկեր, որոնք մենք ու մեր երեխաներն ենք փակելու, բայց որոնց անհրաժեշտության ու օգտագործման մասին մեզ նեղություն էլ չեն քաշում իրազեկել։
Իսկ հիմա հռետորական հարցադրումներից անցնենք վերլուծական եզրակացությունների։ Ծախսերի այս մակարդակը և կատարված աշխատանքների ծավալն ու տևողությունը հաշվի առնելով՝ արդեն այսօր կարելի է վստահությամբ ասել, որ նախագիծը չեն հասցնելու ավարտին հասցնել 2019 թվականին, ու առնվազն մի քանի տարով հետաձգվելու է նախագծի ավարտը։ Նախագիծն այս տեմպերով արժենալու է ոչ թե մոտ 1.5 միլիարդ դոլար, այլ լավագույն դեպքում 2 անգամ ավելի թանկ, և այդ գումարի զգալի մասը լինելու է պարտքով։
Հիմա ևս մի քանի եզրակացություն, որը կարելի է անել՝ հաշվի առնելով հետխորհրդային այլ երկրների ու հենց Հայաստանի փորձը. փողերը լափվում են ու լափվում են հրեշավոր ծավալներով։ Ծրագիրն իրոք կարող էր արժենալ 1.5 միլիարդ դոլար, բայց պայմանով, որ ամեն դոլարը կուղղվեր շինարարությանը, այլ ոչ թե տարբեր պաշտոնավորների գրպանը։ Ակնհայտ է, որ ծրագիրն իրականացնողները բազմաթիվ չարաշահումներ են թույլ տվել, և այդ չարաշահումները չափվում են տասնյակ միլիոնավոր դոլարներով։
Ես չեմ ցանկանում ողջ կուժն ու կուլան թափել անձամբ Գագիկ Բեգլարյանի գլխին, ով նախարար է դարձել 2012 թվականից, բայց ակնհայտ է, որ ցանկացած անկախ աուդիտ ու ստուգում ցույց կտա, որ ինչպես մինչև 2012 թվականը, այնպես էլ 2012 թվականից հետո «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի շինարարության ծրագրի» իրագործման բոլոր փուլերում տեղ են գտել զանգվածային յուրացումներ, հսկայական ատկատներ ու միջոցների փոշիացում, իսկ այս ծրագիրը, որը կոչված է դառնալու մեր շրջափակումը ճեղքող օդանցքը, սպառնում է դառնալ մեր ժողովրդի պարանոցին ավելի պինդ սեղմող վարկային պարանը։
