Шанс Еревана: почему коридор "Персидский залив – Черное море" необходим Армении

Армения заинтересована в скорейшей реализации иранского проекта по созданию международного транспортного коридора "Персидский залив – Черное море". В Ереване сложилось понимание, что коридор позволит стране стать одной из ведущих транспортных артерий на Южном Кавказе, тогда как попытки Армении вырваться из транспортной блокады без поддержки Ирана и Индии обречены на провал.

Соответствующий месседж в ходе своего визита в Индию в начале марта направил коллегам министр иностранных дел Армении Арарат Мирзоян.

В частности, Мирзоян заявил о возможности предоставления торгового коридора по территории Армении, который позволит сократить путь индийским товарам в Россию и страны Европы через Черное море. Министр также уточнил, что торговый маршрут будет проходить параллельно международному транспортному коридору "Север — Юг".

По факту Мирзоян предложил Индии стать участником МТК "Персидский залив – Черное море". Учитывая, что идеолог проекта - Иран, очевидно, что политическая воля есть и в Тегеране. Более того, в Армении и Индии прорабатывается двустороннее соглашение о международных автомобильных перевозках.

Проект МТК "Персидский залив - Черное море" дорогостоящий, амбициозный и довольно-таки сложный с точки зрения реализации. С 2016 года страны-участницы провели шесть встреч, по итогам последней подписан протокол. До сих пор Тегеран не определился с датой подписания окончательного соглашения. Кроме того, проблемы с логистикой и инфрастуктурой есть как в Иране, так и Грузии и Армении. Чтобы коридор заработал и был конкурентоспособным, необходимо синхронизировать логистические пути, решить юридические и таможенные вопросы. Это все требует больших затрат.

Официально маршрут должен дополнительно связать Тегеран с Европой через Ереван и Тбилиси.

Разговоры о реализации логистического маршрута ведутся с 2016-го года, однако после 44-дневной войны в Карабахе его значимость выросла в разы.

Запуск МТК "Персидский залив – Черное море" через территорию Армении крайне важен Еревану не только с точки зрения привлечения дополнительного грузопотока, инвестиций и расширения логистических мощностей. Транспортная артерия позволит Армении получить ряд преференций – как политических, так и экономических. Также возрастет роль Армении в регионе.

Индия уже давно ищет возможность диверсификации поставок своих товаров в страны СНГ, минуя Китай и Европу. В настоящее время товары из Индии проходят через Суэцкий канал, затем Средиземное море, Гибралтар и доходят до Гамбурга. В Россию индийские товары также поступают по мультимодальному маршруту: из индийского порта Мумбаи через Суэцкий канал в Новороссийск и регионы РФ. Однако морская логистика осложнена на фоне санкций. Маршрут через Иран и Армению позволит сократить расходы на логистику на 25%, а также почти вдвое - время транспортировки (с 40 дней через Суэцкий канал, до 18 дней). Сама Армения станет в таком случае важным транзитным узлом.

Так, грузы из Индии могут доставляться в порт Чабахар (юго-восток Ирана), далее - по суше - в Армению (либо автомобильным путем, либо по ж/д), следом - в Грузию, и уже оттуда - в порты Болгарии или Греции, либо в Россию (через морские порты или МАПП "Верхний Ларс").

Кроме выгод от самого транзита, задействование бесшовного маршрута приведет к снижению транспортных издержек.

Роль МТК особенно возросла на фоне конфронтации между Россией и Западом. В настоящее время крупные логистические компании воздерживаются практически от любого крупномасштабного транзита грузов, проходящих через границу России и Европы (в обе стороны).

Это привело как к росту доли параллельного импорта через третьи страны, так и изменению логистических маршрутов. Путь товаров в Россию теперь все чаще проходит через Китай, Кыргызстан, Армению, Грузию и Казахстан.

Таким образом, организация бесперебойного сухопутного сообщения с Черным морем позволит Армении стать одним из ключевых связующих звеньев между странами Азии, Персидского залива и Индии с Европой и Россией.

Индии, претендующей на роль крупной державы, точно также, как и Тегерану, маршрут через Армению необходим в первую очередь по политическим соображениям.

Для Индии коридор важен с точки зрения обеспечения и расширения стратегического присутствия в соседних регионах. Он позволит стране получить не только быстрый выход на российский рынок, но и наладить коммуникации со странами Европы. Не секрет, что чем больше маршрутов, тем легче и проще лавировать и договариваться в торговле.

МТК позволит Индии не только увеличить собственное присутствие на Южном Кавказе, но и навязать конкуренцию пакистанскому маршруту, который проходит через порт Гвадар и соединяет Афганистан и Центральную Азию с Индийским океаном. По этой причине Индия инвестирует свыше $600 млн в иранский глубоководный порт Чабахар (развитие порта позволит ей конкурировать с Исламабадом - ред.).

Тегерану коридор через Ереван необходим для свободы маневра в регионе. Альтернативный маршрут через Армению позволит диверсифицировать поставки в ЕС и РФ, а также в определенной мере сбалансирует влияние Турции в регионе.

Кроме того, для Ирана Армения – это серьезная возможность активизировать и нарастить торговлю со странами ЕАЭС.

По мнению некоторых аналитиков, азербайджанские и турецкие таможенники искусственно задерживают иранские товары, не пропуская их через КПП. Но, возможно, все гораздо проще: в сезон, когда увеличивается грузопоток, КПП просто не успевает обслуживать большой поток автомобилей. В этом случае Иран как раз-таки сможет диверсифицировать "окно в Европу" через Турцию, запустив маршрут по территории Армении.

Кроме того, МТК соединит четыре ключевых морских бассейна – Оманское, Каспийское, Черное и Средиземное моря – чем увеличит вес Ирана, как идеолога проекта, тем самым повысив его роль в странах на берегах этих морей.

Перспективы и выгоды от имплементации проекта для Индии, Ирана и, в особенности Армении, очевидны. Однако надо понимать, что для формирования любого транспортного коридора необходимо время, поэтому ждать запуска МТК в ближайшие несколько лет вряд ли реалистично.

Для обеспечения бесшовности маршрута (все компоненты мобильной транспортной сети интегрированы - ред.) в странах должны быть решены инфраструктурные и логистические проблемы.

В настоящее время в Армении нет серьезной инфраструктуры для перевозок грузов по указанному маршруту в больших объемах, поэтому говорить о переключении грузопотоков на территорию Армении до завершения строительства автомобильного проекта "Север-Юг" преждевременно.

По приблизительным подсчетам, завершение строительства автомагистрали возможно к 2030-му году – и то при условии, что работы на всех участках трассы будут завершены в срок.

В идеале – как это было предусмотрено с самого начала – коридор "Персидский залив – Черное море" должен был связать Армению с Ираном железной дорогой через Сюник. Однако ее строительство обойдется в $3,2 млрд, что очень дорого.

Перед Арменией стоят задачи привлечения инвестиций, восстановления и модернизации международных трасс и железных дорог, создания соответствующей инфраструктуры, открытия дополнительных КПП, проработки таможенных тарифов и многие другие. Все это обойдется Еревану в немалую сумму (помочь с решением финансового вопроса вполне могут Нью-Дели и Тегеран).

Тем временем, более, чем очевидно, что Армения просто обязана попытаться извлечь выгоду из сложившейся в мире ситуации. Тем более, что интересы нашей страны совпадают со взглядами южного соседа.

Ереван имеет шанс занять свою нишу в транспортной паутине региона и укрепить позиции в логистике. Для этого страна должна искать инвестиции, в короткие сроки достроить свою часть магистрали "Север-Юг" и вместе с Ираном и Индией создать альтернативу турецко-азербайджанским логистическим маршрутам.