Tert.am-ը գրում է.
«Մեկ Հայաստան» կուսակցության քաղխորհրդի անդամ, Էներգետիկ անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանին անհանգստացնում է առաջիկայում Սոչիում կայանալիք Բաքու, Թեհրան, Մոսկվա եռակողմ գագաթնաժողովը։ Նա շեշտեց, որ ՀՀ-ի շահերին դեմ նախագծեր են օրակարգ բերվում, օրինակ՝ Հյուսիս-հարավ էլեկտրաէներգետիկ միջանցքի կառուցման աշխատանքները, որոնց շրջանակներում նախատեսվում է Իրանի և Ռուսաստանի էլեկտրաէներգետիկ համակարգերի սինխրոնիզացման ապահովում ադրբեջանական ենթակառուցվածքների միջոցով, և երկրորդ՝ Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային լոգիստիկ միջանցքում ադրբեջանական բաղադրիչին համակարգված կարգավիճակ տալ:Top of FormBottom of Form
- Պրն․ Դավթյան, օգոստոսին Սոչիում Բաքու, Թեհրան, Մոսկվա եռակողմ գագաթնաժողով է կայանալու, որի շրջանակոմ օրակարգ է բերվելու հյուսիս-հարավ էլեկտրաէներգետիկ միջանցքի կառուցման աշխատանքները, որը նախատեսվում է Իրանի և Ռուսաստանի էլեկտրաէներգետիկ համակարգերի սինխրոնիզացման ապահովում՝ ադրբեջանական ենթակառուցվածքների միջոցով։ Սա իրենից ի՞նչ է ենթադրում, չի՞ վնասելու ՀՀ-ի շահերին։
- Ակնհայտորեն վնասելու է, քանի որ ստեղծվում է մի իրավիճակ, որում Հայաստանի մասնակցությամբ իրականացվող Հյուսիս-Հարավ էլեկտրաէներգետիկ միջանցքի նախագիծը կարող է պարզապես դեակտուալիզացվել: Առանց այդ էլ այն մեռյալ կետից չի շարժվում, թեև ունի կարևոր ինտեգրացիոն նշանակություն Հայաստանի համար: 2018 թ. ի վեր Բաքուն ակտիվ բանակցային գործընթաց է վարում Մոսկվայի ու Թեհրանի մասնակցությամբ` ուղղված Իրանի ու Ռուսաստանի էլեկտրաէներգետիկ համակարգերի սինխրոնիզացմանն ադրբեջանական ենթակառուցվածքներով՝ էլեկտրաէներգիայի փոխադարձ հոսքեր իրականացնելու նպատակով: Բանակցությունների հերթական փուլը տեղի կունենա այս տարվա սեպտեմբերին, հավանաբար, Բաքվում: Սակայն այժմ արդեն կարող ենք ասել, որ կողմերը ձեռք են բերել սկզբունքային համաձայնություն այդ միջանցքը կյանքի կոչելու համար: Դա, իհարկե, չի նշանակում, որ կողմերը կհրաժարվեն Հայաստանի տարածքով անցնող Հյուսիս-Հարավ էլեկտրաէներգետիկ միջանցքից, սակայն, կարծում եմ, այդ նախագիծը կմնա զուտ քաղաքական հռետորաբանության տիրույթում, ինչպես ժամանակին եղավ Իրան-Հայաստան երկաթուղու հետ, որին Մոսվկան ու Թեհրանը շատ արագ կարողացան այլընտրանք գտնել: Այսպիսով, օբյեկտիվ լինելու համար պետք է նշենք, որ Բաքուն վերջին տարիներին կարողացել է ձևավորել իր էներգետիկ դիվանագիտության արդյունավետ գործիքակազմ, որն օգտագործում է թե գազատրանսպորտային, թե էլեկտրաէներգետիկ հաղորդակցություններում: Ավաղ, նման դիվանագիտական գործիքակազմ չունենք մենք և թե՛ նախկինում, թե՛ այսօր անգամ նպատակ չենք հետապնդում այն ձևավորելու: Միաժամանակ, սակայն,կառավարությունը մշակում է էներգետիկայի զարգացման ծրագիր, որում առկա է միանգամից երկու բազային խնդիր: Առաջինն այն է, որ ծրագիրը կազմվում է օտարերկրյա ինստիտուտի՝ USAID-ի կողմից, ինչն ապաանվտանգայնացնում է մեր էներգետիկ քաղաքականությունը: Երկրորդ խնդիրն, ըստ իս, նրանում է, որ էներգետիկ անվտանգության հայեցակարգի բացակայության պայմաններում զարգացման ծրագիրը կարելի է ընդամենը որպես միջոցառումների ցանկ դիտարկել՝ առանց հեռահար անվտանգային նպատակադրումների: Սա է պատճառը, որ մենք հետզհետե կորցնում ենք տարածաշրջանի էլեկտրաէներգետիկ շուկաները՝ դրանով իսկ լրացուցիչ ռիսկեր ստեղծելով մեր էներգետիկ անվտանգության համար: Հայաստանին անհրաժեշտ է էներգետիկ անվտանգության նոր հայեցակարգ, որում հստակ կտարանջատվեն արտաքին ու ներքին, քաղաքական, տնտեսական, սոցիալական, էկոլոգիական, սոցիալական և այլ ռիսկերը: Նման հայեցակարգ մենք այսօր ձևավորում ենք «Մեկ Հայաստան»կուսակցությունում, որն անպայման կներկայացնենք մասնագիտական հանրույթին:
- Նախատեսվում է Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային լոգիստիկ միջանցքում ադրբեջանական բաղադրիչին համակարգային կարգավիճակ տալ, ստացվում է՝ ՀՀ-ն դուրս է մնում տարածաշրջանային այս մեծ ծրագրից։
- Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, որը կոչված է կապել Հյուսիսային Եվրոպան Հնդկական օվկիանոսի հետ, իր լոգիստիկայում ներառում է նաև հարավկովկասյան բաղադրիչը: Եվ երբ 2008 թթ. Մոսկվան, հայկական երկաթուղու կոնցեսիան ստանձնելուց հետո հայտարարեց Իրան-Հայաստան երկաթուղու նախագծի մասին, վերջինը դիտարկվում էր նախ և առաջ որպես Հյուսիս-Հարավ միջազգային միջանցքի կարևոր մաս: Սակայն այդ երթուղին կյանքի կոչելու, դրա տնտեսական նպատակահարմարությունն ապահովելու համար անհրաժեշտ էր, որպեսզի գործարկվեր Անդրկովկասյան երկաթուղին՝ կապելով Ռուսաստանի, Աբխազիայի, Վրաստանի և Հայաստանի երկաթուղիները՝ ելք ապահովելով Ռուսաստանի համար դեպի Պարսից ծոց: Պատահական չէ, որ հենց նշված ժամանակահատվածում Մոսկվան ստանձնեց նաև աբխազական երկաթուղու կոնցեսիոն կառավարումը՝ զուգահեռաբար փակ բանակցություններ վարելով Թբիլիսիի հետ նաև վրացական երկաթուղու կառավարման մեջ որևէ դերակատարում ստանալու համար: Պատահական չէ նաև, որ հայկական երկաթուղին միանգամից վերանվանվեց Հարավկովկասյանի, ինչն ընդգծեց կոնցեսիայի աշխարհաքաղաքական նպատակը: Սակայն 5-օրյա պատերազմը թույլ չտվեց կյանքի կոչել այդ նախագիծը, ինչը հետզհետե հանգեցրեց նաև Իրան-Հայաստան երկաթուղու նախագծի սառեցմանը: Ճիշտ է, 2011-2012 թթ. ՀՀ կառավարությունը փորձում էր ամեն կերպ ներկայացնել, որ Հայաստանի հարավային երկաթուղու նախագծի իրականացմանն ուղղված քայլեր են ձեռնարկվում, սակայն ակնհայտ էր, որ թե աշխարհատնտեսական իրավիճակը, թե կառավարության կողմից ընտրված օպերատորի անհայտ ծագումը թույլ չէին տալիս լավատեսությամբ լցվել նախագծի նկատմամբ: Վերադառնալով Սոչիում կայանալիք եռակողմ գագաթնաժողովին՝ նշենք, որ դրա օրակարգային հարցերից է լինելու Իրանի ու Ադրբեջանի երկաթուղիների ինտեգրման ապահովման հարցը՝ Քազվին-Ռեշտ-Ասթարա նախագծի շրջանակներում, ինչը թույլ կտա ապահովել Ադրբեջանի և Իրանի մասնակցությունը Հյուսիս-Հարավ միջազգային լոգիստիկ միջանցքին: Այստեղ հատկապես կընդգծվի Ադրբեջանի դերը որպես միջանցքի կարևոր մասնակցի: Ակնհայտ է, որ սա չի կարող չհակասել Հայաստանի շահերին, որը մշտապես փորձում է հանդես գալ որպես Պարսից ծոց-Սև ծով մուլտիմոդալ երթուղու կարևոր մասնակից:
Ամբողջական հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ
