В обычной ситуации реактивные двигатели не только тянут самолет вперед, но и вырабатывают электричество, а также поддерживают давление в гидросистемах. Поэтому, если двигатель откажут, в салоне выключится освещение и вентиляция, в кабине пилотов погаснут шкалы приборов, а гидроприводы управления выключатся.
Все, падаем?
Не совсем.
Сразу после отказа турбин включится аварийная подача питания от бортовых аккумуляторов. Однако их заряда хватит всего на несколько минут – аккумуляторы штука тяжелая, много их не напасешь.
Чтобы вырабатывать энергию и дальше, вплоть до аварийной посадки – или счастливого момента, когда у пилотов получится оживить основные двигатели, – большинство самолетов оборудуют аварийной авиационной турбиной. В штатном режиме она укрыта в нише фюзеляжа или крыла, а в случае аварии автоматически или вручную выдвигается. Набегающий поток воздуха крутит ее пропеллер, который подключен к гидронасосу либо к генератору электричества.
Первым гражданским самолетом, получившим ААТ, стал Victor VC-10 около 60 лет назад. С тех пор, по оценкам специалистов по авиационной безопасности, эти устройства спасли около 1.700 жизней. Сейчас они есть в большинстве гражданских и военных самолетов, от одномоторных до самых больших.
Большинство авиалайнеров оснащены ААТ меньшего размера, с пропеллером диаметром около 80 см. Даже при таком размере их мощность может достигать 70 кВт, если скорость полета достаточно велика.
Не у всех самолетов есть ААТ
На турбовинтовых самолетах ее нет – основные винты справляются с той же задачей.
Не было аварийной турбинки и в советских авиалайнерах Ту-134 и Ту-154 – вместо этого, на питание гидронасосов работали роторы основных двигателей.
