Newmag.am-ը գրում է․
1. «Ապամոնտաժել» ԱՊՊԱ-ների արձանագրման գործառույթը
ԱՊՊԱ-ի ներդրումը Հայաստանում հեղափոխական էր: Վարորդները ուզած-չուզած դարձան ավելի քաղաքակիրթ և վթարից հետո այլևս իրար չեն ծեծում, բայց ԱՊՊԱ-ի ներդրումով մեկ այլ խնդիր առաջացավ. վթարված մեքենաները չափազանց երկար են մնում ճանապարհի վրա: Գրեթե ամբողջ աշխարհում վթարը արձանագրում է ճանապարհային ոստիկանը և տվյալներն ուղարկում ԱՊՊԱ-ներին: Դրանք էլ իրենց հերթին վստահ են, որ ոստիակնությունը չի կեղծի տվյալները: Այս դեպքում ԱՊՊԱ-ները կազատվեն վթարի վայր հասնելու գլխացավանքից, իսկ քաղաքացիները` ծանր ու երկարատև խցանումներից: Ի դեպ` Երևանում ճանապարհային ոստիկանները վթարի վայր կարող են հասնել առավելագույնը 10 րոպեում:
2. Երևանում ներդնել «SCHOOL BUS»-եր
Առավոտյան ժամերին բացի աշխատանքի շտապողներից ամբողջ քաղաքը քաոսի են վերածում երեխաներին դպրոց տանող ծնողները: Օրինակ` Բաղրամյան պողոտայում գտնվող մի քանի դպրոցների դիմաց մեքենաները որոշ ժամերի նույնիսկ երրորդ շարք են կանգնում: Խնդիրը հնարավոր է լուծել «school bus»-երի միջոցով: Այսինքն` դրանք ավտոբուսներ են, որոնք ամեն օր տարբեր թաղամասերից հավաքում են երեխաներին և տանում դպրոց: Դրանց կիրառության դեպքում ծնողները կազատվեն ամեն օր երեխաներին դպրոց ճանապարհելուց, և փողոցները կազատվեն հարյուրավոր մեքենաների կուտակումներից:
3. Խրախուսել փոքր մեքենաների շահագործումը. «Размер имеет значение»
Հայաստանում մեքենաները տարբերակված չեն և ոչնչով չեն խրախուսվում փոքր մեքենաները` միայն գույքահարկի դեպքում է տարբերակվում: Եթե ջիպերի հարկերը 2 անգամ ավելի լինեն, ու կայանելու համար փոքր մեքենաներից թանկ վճարեն, փոքր մեքենաները կդառնան ավելի կիրառելի: Արդյունքում` մեքենաների վառելիքի ծախսերը կկրճատվեն. փոքր մեքենաները հիմնականում փոքրալիտրաժ են, և զգալիորեն կթեթևանա երթևեկությունը. նույն ճանապարհին ավելի շատ մեքենա կտեղավորվի:
4. Հեծանվային երթուղիների կառուցում
Նիդերլանդներում առավոտյան ժամը 8-ին նույնիսկ կարելի է հանդիպել հեծանիվների խցանման: Եթե այդ բոլոր մարդիկ աշխատանքի գնային մեքենաներով մի քանի օր կտևեր, մինչև տեղ կհասնեին: Երևանում հեծանվուղիներ մեծ հաշվով չկան, եղածն էլ մի տեսակ այնպես` ձևի համար է կառուցված: Բացի այդ` Բրյուսելի քաղաքապետարանը գնել է հազարավոր հեծանիվներ, որոնք քաղաքացիները չնչին գումարով վարձում են քաղաքապետարանից ու ամբողջ ամիս երթևեկում: Որակյալ հեծանվուղիներ կառուցելու և հեծանվային երթևեկությունը խրախուսելու դեպքում բավական կթեթևանա քաղաքի էկոլոգիական վիճակն ու երթևեկությունը:
5. Գերատեսչությունների «ապակենտրոնացում»
Հայաստանում բոլոր կարևորագույն օբյեկտները կենտրոնացած են կենտրոնում: Օրինակ` Բաղրամյան փողոցում է գտնվում և խորհրդարանը, և Նախագահի նստավայրը, Հանրապետության հրապարակում` կառավարությունը, նախարարությունների մեծ մասը, գլխավոր դատախազությունը, Ալեք Մանուկյան փողոցում` մի քանի համալսարաններ: Սա ոչ միայն ռազամավարական իմաստով է անտրամաբանական, այլև խանգարում է երթևեկությանը: Հենց այդ պատճառով է, որ պաշտոնական հյուրեր ունենալու դեպքում ամբողջ քաղաքի երթևեկությունը կաթվածահար է լինում: Մի ժամանակ կար գաղափար, որ նախարարությունները տեղափոխեն այլ քաղաքներ, բայց, կարծես թե, ամեն ինչ ավարտվեց թղթի վրա: Գերատեսչությունների «ապակենտրոնացումը» թույլ կտար քաղաքը զգալիորեն բեռնաթափել:
6. Շրջանցիկ ճանապարհների կառուցում
Մարզից մարզ գնացող մեքենաները ստիպված մտնում են Երևան: Օրինակ` Սևանից Աշտարակ գնացողը ստիպված է մտնել Երևան, անցնել Թբիլիսյան խճուղով, Կոմիտասով, Կիևյանով, Հալաբյանով ու գնալ Աշտարակ: Մի ժամանակ քաղաքապետարանը նախագիծ ուներ, որով պետք է Քանաքեռ-Քանաքեռավան կամուրջ կառուցվեր, որով հնարավոր կլիներ քաղաքը շրջանցել, բայց ամեն ինչ կրկին թղթի վրա մնաց:
7. Տաքսիների կրճատում
Եթե ուշադիր լինեք, լուսացույցի տակ կանգնած ամեն երկրորդ մեքենան տաքսի է: Հայաստանում տաքսիները շատ են ու «անտանելի» էժան: Եվրոպայում տաքսիներից օգտվում են հազվադեպ և հազվագյուտ մարդիկ, Հայաստանում` գրեթե բոլորը: Այս ամենի հետևանքով տաքսին որպես ծառայություն այդպես էլ չի ձևավորվում: Տաքսիների արտոնագրման և գնի բարձրացման դեպքում նախ` կբարձրանա սպասարկման որակը, կպակասեն տաքսիով երթևեկողները. մարդիկ կսկսեն հանրային տրանսպորտից օգտվել, և ավելի քիչ թվով մեքենաներ կհայտնվեն փողոցներում:
Ամբողջական հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ
